Fra et kjøretøyperspektiv er de viktigste og mest relevante tingene for et batterisystem kapasiteten og kraftytelsen, som må estimeres nøyaktig som SOH av BMS. Derfor er dempningseffekten til batteriet vanligvis manifestert som endring av batteriets elektriske egenskaper, spesielt endring av kapasitet og kraft. Generelt faller brukbar kapasitet og brukbar kraft etter hvert som batteriet eldes.

I energiapplikasjoner som batterielektriske kjøretøyer brukes vanligvis høyenergibatterier, og den grunnleggende funksjonen til batterier er kapasitetslagring. Derfor kan nedbrytningen av batteriet evalueres ved kapasitetsfading. For bruksområder som hybridbiler brukes vanligvis høyeffektbatterier, og batteriets grunnleggende funksjon er å møte høyeffektkrav. Derfor må det rettes mer oppmerksomhet mot strømdemping. For PHEV-er bør både kapasitetsfading og effektfading vurderes. Vanligvis er hovedårsakene til at batterikapasiteten falmer LAM og LLI. Når ladnings-utladingsgrensespenningen og hastigheten er den samme, vil økningen av den interne motstanden til batteriet også påvirke batterikapasiteten. Hovedårsaken til batteridempning er økningen i intern motstand.

For øyeblikket, for høyenergibatterier, når batterikapasiteten synker til 80 % av den opprinnelige kapasiteten, anses batteriet å ha nådd slutten av levetiden fordi batteriet ikke kan oppfylle kravene til kjøretøyet. For batterier med høy effekt bestemmes levetiden vanligvis av at den tilgjengelige effekten når 50 % av startverdien.

I utgangspunktet kan batterilevetiden deles inn i to deler: tidsplanlevetid og sykluslevetid. Tidsplanens levetid refererer til batteriforringelse forårsaket av lagring uten å sykle; mens man vurderer batteriforringelsen forårsaket av lade-utladingssykluser, tilsvarer den batterisyklusen. For faktiske elbiler kan batteriet lades mens du kjører eller på en ladestasjon; når det er parkert, kan batteriet være suspendert. Derfor bør både tidsplanens levetid og sykluslevetiden vurderes.

Generelt sett viser de fleste batterier som brukes i elektriske kjøretøy vanligvis ikke-lineære dempningsegenskaper, som grovt sett kan deles inn i tre stadier. I det første trinnet oppstår LLI på grunn av SEI-dannelse på den negative elektroden, noe som resulterer i en rask reduksjon i batterikapasitet i løpet av de første syklusene, spesielt under den første ladningen. Den initiale coulombiske effektiviteten til batteriet kan være lav. Det første Coulombiske effektivitetsproblemet er av stor verdi for studiet av batteridesign og produksjon. I det andre trinnet avtar batteriytelsen gradvis på grunn av ulike bivirkninger inne i batteriet. I det tredje stadiet, ved slutten av livet, synker kapasiteten raskt og impedansen stiger raskt. Årsakene kan være rask uttømming av litiumionreserver på grunn av litiumavsetning, eller tap av aktivt materiale på grunn av elektrolytttap, bindemiddelsvikt eller volumendring. Dette hurtige kapasitetsfallet påvirker i stor grad det sekundære brukspotensialet til batteriet.

Noen ganger kan også batterikapasiteten øke betydelig. Dette fenomenet observeres ofte tidlig, eller sykkeltesten avbrytes, og det kan oppstå en kapasitetsøkning etter langvarig lagring. Årsakene til dette fenomenet må analyseres og diskuteres videre. En mulig forklaring er den passive elektrodeeffekten, og argumenterer for at en geometrisk overflødig negativ elektrode kan gi ekstra kapasitet (faktisk Li-ioner) etter lagring, noe som fører til en økning i kapasitet. En annen mulig årsak har å gjøre med omfordeling av ladninger (dvs. ingen ladning eller utladningskraft som virker på dem). Det kan skyldes de forbedrede fukteegenskapene til elektrodeelektrolytten. Litiumbelegg/stripping-prosessen kan også føre til unormale forbedringer i batteriytelsen.

I tillegg til de elektriske egenskapene endres også de mekaniske og termiske egenskapene til batteriet. For eksempel kan tykkelsen på batteriet øke på grunn av gassutvikling og andre årsaker; under batterinedbrytningsprosessen kan varmeoverføringskoeffisienten og entropien også endres.